Los nazis crearon gasolina sintética hace 6 décadas. ¿Por qué no lo hacemos hoy?

«Sabíamos que nuestros movimientos se decidirían más por el medidor de gasolina que por necesidades tácticas». Esto lo escribió en 1941 Erwin Rommel, el general alemán al mando del frente africano en la Segunda Guerra Mundial. Y la verdad es que tenía razón. Con todo lo que se ha escrito sobre la Blitzkrieg, nunca había pensado que esa gran movilidad de fuerzas acorazadas a través de medio Europa dependía críticamente de la gasolina.

¿Y de dónde había sacado toda ese combustible la Alemania nazi?

3.800 litros por milla. Eso es lo que consumía, según Juanjo Ortíz, una división panzer y eso que, por aquella época, «la Wehrmacht no estaba totalmente mecanizada». De hecho, el combustible se convirtió en una necesidad tan estratégica que los expertos consideran que esta fue una de los grandes factores que impulsó a Hitler a dirigir parte de su avance hacia los pozos petrolíferos del Cáucaso en plena invasión de la Unión Soviética.

El combustible sintético. Sin embargo, esa no fue el factor clave. Si nos fijamos en el consumo de la Wehrmacht durante la Segunda Guerra Mundial, veremos que el 90% de lo que utilizó era combustible sintético. Por ponerlo en cifras, la industria alemana fue capaz de producir más de 930.000 toneladas de combustible al año. En 1944, pusieron en circulación 25,5 millones de barriles.

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Un momento, ¿se puede producir gasolina?. Sí, claro que se puede producir gasolina. El e-fuel (como se suele llamar ahora a estos carburantes líquidos parecidos a los actuales) es algo sobre lo que se lleva hablando bastante tiempo en el mundillo del motor y en los últimos tiempos se ha convertido en importante línea de investigación en la medida en que se pueden producir combustibles a partir de hidrógeno, CO2 y energía renovable que, técnicamente, sean neutrales a nivel de emisiones.

Y no es mera especulación: mientras escribo esto, Porsche y Siemmens Energy están construyendo una enorme planta en la Patagonia chilena capaz de producir 55 millones de litros en 2024 y llegar a los 550 millones en 2026.

Muchas ventajas… sobre el papel. Al fin y al cabo, sobre el papel, el e-fuel tiene muchas ventajas. Si de verdad se alcanza una producción industrial renovable y sin emisiones, estaríamos frente a un producto con una «densidad energética superior a la de las baterías utilizadas en los coches eléctricos» que, además, no mermaría la autonomía de los vehículos ni le obligaría a realizar cambios considerables para descarbonizarse.

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¿Cuál es el problema? Sobre todo, y por no andarnos por las ramas, el problema es que no es más barato. Para mi, lo más sorprendente es que el proceso de producción de combustibles sintéticos sigue siendo muy ineficiente y «convierte, en el mejor de los casos, la mitad de la energía de la electricidad que se ha gastado para ello en combustibles líquidos o gaseosos». Eso hace que a final de la década y si todo va según lo previsto, el International Council on Clean Transportation calcule que su coste de fabricación esté entre 3 y 4 euros el litro.

Al final, como siempre que hablamos de un asunto de transición energética o independencia estratégica, todo se reduce a una cuestión de dinero.